Der VR6-Motor der ersten Generation
Der VR6-Motor von VW ist ein kompakter 15 Grad-V-Motor mit anfangs 2,8 Litern Hubraum (128 kW/174 PS) oder 2,9 Litern (140 kW/190 PS). Er wurde jedoch VR6 genannt, da er eine Mischform aus V- und Reihenmotor mit sechs Zylindern darstellt, bei dem verschiedene Vorteile beider Konzepte im Vordergrund stehen. Eigentlich wäre die Bezeichnung RV6 schlüssiger, jedoch entschied sich VW aufgrund des Wortlautes für „VR6“ im Englischen – „We are Six“. Seine Baulänge ist kaum größer als bei einem V4, seine Breite nur wenig größer als beim Reihenmotor. Durch die leicht versetzten Zylinder ergeben sich unterschiedliche Ansaugwege, welche ein Problem darstellen. Die Lösung ist strömungstechnisch ein kleines Meisterwerk. Leitender Ingenieur bei der Entwicklung dieses Motors war die Motorsportlegende Julius Sebastian Spiro.
Der Motor ist hinsichtlich seines derzeitigen Alters immer noch sehr fortschrittlich und wird mit leichten konstruktiven Veränderungen noch heute gebaut.
Der VR6-Motor kam/kommt serienmäßig zum Einsatz im:
- Golf III VR6 (1HX0, 1H) Limousine, Variant
- Golf IV V6 (1J) Limousine, Variant
- Passat B3, B4 VR6 (35i) Limousine, Variant
- Passat B6 (3C) Limousine
- Vento VR6
- VW Bora V6
- Corrado VR6
- VW Sharan VR6 von 1995 bis 2000
- VW Sharan VR6 von 2000 bis 2004
- Bus T4 VR6 von 1996 bis 2000 (MKB AES mit 103 kW/140 PS; durch geändertes Motormanagement weniger Drehzahl und Leistung dafür günstigere Drehmoment-Kurve); V6 2000 bis 2004 (MKB AMV mit 150 kW/204 PS und 4-Ventilen pro Zylinder)
- Bus T5
- Auch Mercedes, Seat und Ford verbauen diesen Motor fast unverändert in den Modellen Vito/V-Klasse, Alhambra und Galaxy.
Vento 2,8 l VR6
Stichpunktartig ergeben sich folgende technischen Daten:
- 2,8 l/2,9 l VR6
- vorn quer eingebauter 6-Zylinder-VR-Motor (15 Grad – Zylinderwinkel in kompakter Reihenbauweise)
- Ventilsteuerung über zwei Ketten (2 Simplex Ketten oder 1 Duplex und 1 Simplexkette) durch zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC)
- Tassenstößel mit wartungsfreiem hydraulischen Ventilspielausgleich
- siebenfache Kurbelwellenlagerung
- Flüssigkeitskühlung als geschlossenes Überdrucksystem mit Pumpe, Kühler, elektrischer Zusatzpumpe, Nachlauf, Ausgleichsbehälter und elektrisch angetriebenen, thermostatisch geregeltem Kühlventilator
- Druckumlaufschmierung mit Ölpumpe und Wechselölfilter. In den Kühlmittelkreislauf integrierter Ölkühler
- Elektronisch geregelte Einspritzanlage, Leerlauffüllungsregelung, Schubabschaltung, Drehzahlbegrenzung
- Elektrische Kennfeldzündung mit Long-Life-Zündkerzen (speziell entwickelt)
- Metallkatalysator, Lambda-Regelung
Unterschiede zwischen dem 2,8-l-, dem 2,9-l- und dem 2,3-l- (zukünftiger/heutiger VR5-)Motor im Golf III/IV:
| Kennbuchstabe |
AAA |
ABV |
4A (Entwicklungsstufe) |
| eingebaut |
01.92-12.97 |
10.94-12.97 |
08.88-07.89 |
| Zyl./Ven. |
6/12 |
6/12 |
5/20 |
| Hubraum cm³ |
2.792 |
2.861 |
gerundet 2.400 |
| Leistung kW/PS |
128/174 |
140/190 |
125/170 |
| bei 1/min |
5.800 |
5.800 |
6.000/6.200 |
| Drehmoment bei 1/min |
240/4.200 |
245/4.200 |
220/3.600 |
| Bohrung mm |
81,0 |
82,0 |
81,0 |
| Hub mm |
90,3 |
90,3 |
90,2 |
| Verdichtung |
10,0 |
10,0 |
10,0/10,8 |
| ROZ mind. |
95 |
98 |
|
| Zündfolge |
1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4 |
1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4 |
1 – 2 – 4 – 5 – 3 |
| Einspritzung |
Motronic |
Motronic |
Motronic |
Dennoch sind einige Schwachstellen vorhanden, die aus Konstruktionskompromissen herrühren.
- Steuerkettenprobleme, bedingt durch verschlissene Gleitschienen und/oder Spanner, bzw. durch das Verschleißen des Überdruckventils in der Ölpumpe wodurch diese in hohen Drehzahlbereichen einen zu hohen Druck aufbaut, der den Kettenspanner zu stark an die Kette drückt und somit im äußersten Fall zu einem Kettenriss führt, bei regelmäßiger Wartung kann dieses Problem weitestgehend verzögert werden, ganz auszuschließen ist es leider nicht.
- Hitzestauprobleme und dadurch durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen oder Kolben.
- Allgemeines Steuerkettenrasseln.
- Ausgeschlagene Motorlager, die der Beanspruchung nicht standhalten.
Aktueller Entwicklungsstand des VR6
Aus Marketinggründen hat Volkswagen von der Bezeichnung VR6 seit der Einführung des Golf IV Abstand genommen und bezeichnet den konstruktiv gleichen Motor seitdem als V6. Gleichzeitig wurde das Triebwerk durch Hubraumerhöhung auf bis zu 3,6 Liter, 4-Ventiltechnik und Benzindirekteinspritzung (FSI) leistungsgesteigert.
In der Ausbaustufe mit 3,2 Liter Hubraum und 4-Ventiltechnik (bis 2005 177 kW/241 PS und 320 Nm, ab dann 184 kW/250 PS) und 320 Nm) wurde und wird der Motor in folgenden Fahrzeugen verbaut:
Die 3,6 Liter Variante (206 kW/280 PS) kommt in den US-Versionen des VW Passat B6 und dem VW Touareg zum Einsatz. Auch in Europa wird der Passat mit dem 3,6 Liter Motor bestückt, dort wird er unter der Bezeichnung VW Passat R36 verkauft. 2007 wird der Motor auf 220 kW (300 PS) leistungsgsteigert im VW Passat B6 verbaut.
Der VR5-Motor
Im 1996 vorgestellten Passat B5 (3B) wurde ein fünfzylindriger VR-Motor mit 2,3 l Hubraum und 110 kW (150 PS) eingeführt, der längs eingebaut war. Es folgten Modelle von Golf IV, Bora und New Beetle, die aus marketingtechnischen Gründen als V5 bezeichnete wurden und in denen der Motor quer zur Fahrtrichtung eingebaut war. Auch im Passat B5GP (3BG) ab 2000 wurde das Typkürzel für diesen Motor auf V5 geändert.
Ab Herbst 2000 war der VR5-Motor mit vier anstatt zwei Ventilen pro Zylinder ausgerüstet, was eine Leistungssteigerung auf 125 kW (170 PS) zur Folge hatte. Seit Herbst 2002 entfiel diese Motorvariante in sämtlichen VW-Modellen außer dem New Beetle, mit Vorstellung der überarbeiteten Version des New Beetle im Sommer 2005 auch dort.
